Наклони надлъжния профил
Дизайнът на надлъжен профил линия на железопътната линия се състои от отделни елементи - полета (хоризонтални елементи), изкачвания и спускания с различен наклон и участък гладко свързан в пресечните точки на тях. Границата на съседни елементи наречен фрактура профил, разстоянието между съседни фрактури - дължината на елемент. Стойността на наклона в хилядни (% о) представлява съотношението на разликата на марка върху краищата на профилния елемент в метри на хоризонталната проекция на неговата дължина в километри.
Най-стръмните склонове на България и железопътни линии от ОНД не надвишават 40% от; Има наклони до 47% от Ткибули (Грузия) от - само онлайн Rioni - Кутаиси. Планински железници по света прилагат наклони до 90% от (Алпите около Монблан в Източна Франция, както и в Гватемала), както и на жп линията багажник (Швейцария, Западните Пиренеи във Франция) - до 250% от.
При проектиране на железниците разграничение ограничаващи отклонения за определяне на най-високите елементи профил допустима наклон: направляващ наклон / р равновесен отклонение / Ур, подобрено сцепление наклон / г инерционни отклонение склонове подразделя на вредни / в безвреден и / б ". Освен това, с помощта на изчисления средната наклона / SR; Отклонение допълнително еквивалентно съпротивление на крива / д; понижено отклонение / к.
Направляваща отклонение / стр. Това е най-големият склон на неограничена дължина, в които при шофиране на един тягов вдигане скорост товарен влак оценява маса е равна на тази, изчислена за този вид локомотив. От изчисленията тяговите известно, че насочването пристрастия в този вид локомотив и даден вагон част определя изчисленото тегло на състава [вж. Формула (2,28) и (2,29)]. За разлика от това, ако е необходимо да се осигури специфичен състав на теглото проектираното линия (например, при условията на обединението на теглото на състава на про-
ektiruemoi железопътната и съществуващата линия, към която новия път в съседство), след това в зависимост от направляващия наклона определяне на необходимата сила на локомотив по отношение теглото на състава, силата на локомотив и кормилната отклонение на проектираното линия е голяма оперативна значение на последния (фигура 3 7) Направляваща отклонение засяга да избере посоката на линията на земята, неговата продължителност и обемът на строителните работи в дизайна на железопътната склон водещ наклонът се избира в зависимост от топографските условия на площ проекция-tirovanie, дестинация железница и очакваните й размери превоз, както и масата на влаковете и в железопътните съседен склонове
Въпреки че съвременните електрически и дизелови локомотиви могат да бъдат използвани в размер на няколко секции, с цел да се
В новия багажника високоскоростни линии, водещи наклон не трябва да надвишават 20% от линиите на скорост със смесено (товарен и пътнически) влаковете задръстванията нето в посока на натоварване чрез управление на десетата година, повече от 15 милиона тона км / км водещ наклон трябва да бъде не повече от 15% о, а задръстванията в повече от 30 милиона тона км / км - не botee 12% на международните магистрални линии, водещи наклон трябва да бъде не повече от около 12.5%, независимо от задръстванията това изискване Строителни регламенти [16] отговарят на Европейска спогодба за международните железопътни линии, които се присъединиха към СССР през 1986 г.
Само в трудни условия в съответната предпроектното проучване може да бъде предназначена за използване на железниците botee насоки стръмни склонове
Балансиран отклонение / стр. Така наречената волан покачване negruzovogo (обратна) посока, т.е. napraateniya, в която да малък товарен вагон част и се връща празен. Тъй като по-малък движение в обратна посока може да доведе влак-малка маса и увеличаване на наклона към възстановяването на кормилното управление (т.е. по-ниска маса състав баланс стръмно повишаване).
В съответствие със стандартите за железопътен дизайн балансирани отклонение може да се използва с подходяща обосновка по линиите с ясно изразен и стабилен в дългосрочен план разликата в размера или структура на товара протича в посоките на движение.
Приложение в negruzovom към по-балансиран рязко покачване в много случаи позволява да се намали значително разходите за изграждане на линията. Ефективността на балансиран пристрастия по отношение на строителството е особено голям, ако посоката negruzovom топографски условия на района, е доминиран от стръмен изкачвания. С тези условия се срещнаха Инженеринг линия Петербург - София, който в посока на натоварване до Петербург е приет пг kovodyaschy нарасне около 2.5%, а на гърба - 5%.
Наклон засилено сцепление IR Тази писта е по-стръмен волан, увенчана с влак от предполагаемата маса на допълнителни локомотиви, се намира в главата или опашката на състава. Този наклон е целесъобразно в области, където значителна дължина (обикновено поне толкова дълго тегления) площи наклон по същество по-големи от стръмността на наклона направляваща линия. Ако други видове локомотиви са същите като основните локомотиви във влака, а след това по склоновете подсилени пръчки, наречени във Великобритания lonami множествена сцепление. Свързан с този случай отклонения в двойни и тройни усилен тяга дадени в STN С-01-95, в зависимост от стръмността на наклона направляваща проектираното линия (допълнение 6).
Използването на множество отклонения тяга в някои случаи значително намалява дължината на пистата и намалява количеството на строителните работи. Това може да се компенсира увеличението на оперативните разходи, дължащи се на допълнителни работни локомотиви.
Все пак трябва да се има предвид, че с цел да се предотврати скъсване на влаковете най-голям брой тягови локомотиви, разположени в главата на влака при стартиране на влак с местата в съответствие с Правилника за изчисления тягови [50], се определя въз основа на максималната надлъжна сила в автоматичен съединител, равна на 930 кН, а в шофиране на ограничаване на покачването - 1275 кН. За да се гарантира стабилността на пътнически вагони, като стиснете надлъжни сили, когато натискате най-големите ценности тягови локомотивите разпределени в задната част на влака се определя на базата на максимално допустимите надлъжни сили на натиск 490-2450 кН (в зависимост от броя на осите на колите във влака и най-ниската натоварването от оста на колооста върху релсите).
Заради тези ограничения може да се поставя неприемливи аудио допълнителни локомотиви в главата или опашката на влака. В този случай, най-усъвършенствани тягови пристрастия не могат да бъдат приложени към прогнозния линия.
Инерционна пристрастия Това име е по-стръмен наклон управление, увенчана, когато пътуват до хода на работата на локомотив тяга и използване на кинетичната енергия на влака. Инерционна отклонение може да се прилага ефективно за случая, когато част от предходните iJt за възстановяване представлява спускане, който достига висока скорост на влака, където натрупване значителна кинетична енергия (фиг. 3.8).
За разлика от други ограничаващи предубеждения инерционния пристрастия не може да се прилага на мястото на неограничен разширение. защото
влакови отигравания инерционно ръст се забави, дължината и стръмния наклон на инерционните взаимосвързано: на стръмен склон на профилния елемент, толкова по-кратък трябва да е дължината. Обикновено, при проектирането на инерционни отклонение избран проводимост наклона и и, въз основа на скоростта на влака в началото на повдигане VH, и определяне скоростта kzhe VK изчисление край повдигане елемент определя максималната възможна дължина LT.
Вредни и безобидни склонове. Когато един влак, пътуващ от достатъчно стръмен и дълъг скорост спускане може да достигне максималната си стойност, а след това, за да се избегне по-нататъшно увеличаване, че е необходимо да се прибегне до коригиране на спиране. По време на процеса на спиране (освен по време на регенериране на спирачната електрическа тяга) част от механичната енергия на влака отива в триене работа на спирачните накладки на към колелата на влака или да топлинна енергия реостати. Спускания, кото-ryh прилагат механични или rheostatic спиране, наречени опасни склонове. Спускания, движението, което не се прилага по-горе спиране, наречени безобидни.
Дали спускане вредни или безвредни зависи от стръмния наклон, дължина на спускане и се доближава до скоростта на влаковете и слизането се определя чрез изчисляване на скоростта на влака на тази секция. Фиг. 3.9, което показва кривата на скоростта на влака V (5) в секцията писта с различни наклони профил означава, че по-стръмен наклон 8% о е безвреден, тъй като е сравнително кратък и скоростта на подхода към него е малка, и по-нежен, но по-голяма дължина спускане 5% е вредно, тъй като мястото, където влакът достига максимална скорост и спиране е необходимо (подпише ВНС фиг. 3.9).
Повечето по-стръмен от пистите, които са безвредни цяла, независимо от тяхната дължина и скорост на влаковете подход към тези склонове.
Средната наклон / со - наклона определена между две точки на профила, без повишаване на междинни точки.
Наклон еквивалентно на допълнително съпротивление на кривата, и намалената отклонение / K обсъдени в т. 2.1.
