Как да контролирате самолета от земята)

Наскоро популярни авиационни истории тук, така че реши да добави статия за работата на самолета, за някои ще бъде откриването, че контролът на самолети от земята, а не във въздуха)

Всеки знае, че за да се преодолее разстоянието от точка "А" до точка "Б" на основание, отнема време, много повече, отколкото нейното преодоляване във въздуха, тъй като скоростта на наземния транспорт на по-малко, и препятствията по места, които трябва да карам из много повече.

От гледна точка на един нормален човек на - пътник да се изкачи по стълбата на самолета (на професионален жаргон авиатори: въздухоплавателни средства - самолети или съвет), след излитане от летището "А" на подложката веднъж ще се отправят към дестинация "Б", и да направи своя полет по най-краткия път. В действителност, на дихателните пътища е далеч от геометрична линия, а времето за полет първоначално се увеличава в резултат на прилагането на изходната верига на терминал зона, а след това на пътника ще откриете, че на всеки няколко минути, слънцето през прозореца гледа от различни ъгли, като самолетът лети през участък от маршрута десетки километри, всеки път да променят хода намира в повратна точка, както и в района на разположение на въздушното пространство, през които преминаването на слънцето не се допускат и, съответно, на дихателните пътища заобикаля тези зони. Но най-значителното увеличение на времето за полет може да даде на последния етап - един подход за летището за местоназначение и подход. И толкова по-голям на летището, и следователно повече полети до нейния списък, толкова по-забележимо, може да е това увеличение във времето.

Летища, пристигайки в това, може да се каже: "Аз отлетя за Москва", около столицата четири. Тяхната роля и участие постоянно се променя в общия обем на трафика на пътници с промяната в състава и посоката на движение на пътници (потока на международен трафик е нараснал бързо през последните години), степента на оборудване на летищата и летищните комплекси, съоръжения, по които летят, както и на принципите на организация на въздушното движение.

Преразпределение на полети между летища в Москва естествено се отразява на атмосферата във въздуха. Ако преди две десетилетия в основната дистрибуция на полети между летищата се извършва като се има предвид географското принципа (Шереметиево - на север и северозапад и цялата международна Внуково - юг и югоизток, Домодедово - на изток и на Bykovo отне почти всички в различни времена летящ светлина и средни самолети: Ан-2, Ан-24, Як-40 и т.н.), е сега, в условията на пазарна икономика и конкуренция между летищата, на принципа на географското разпределение на потока на слънце не е от основно значение, и ясно се откроява от поток с висока скорост на небето тихо движения причиняват проблеми при формирането на потока въвеждане на кацането на самолети с висока скорост.

Пет коридори около Москва, като се започне в близост до летищата, осигуряват достъп до множеството въздушни пътеки във всички посоки. Пет вход коридори самолет за Москва, подходящ за летището на местоназначение.

Самите летищата Внуково, Шереметиево, Домодедово и Bykovo са в така наречения пръстен коридора, веднага обхващащ въздушното пространство около Москва. В допълнение, павирани пътеки и се изправи въздушни маршрути, използвани от специални правила.

Нека си представим, че ние лети от Москва (Шереметиево) и само на един час по-късно ние се приземи в София (Пулково).

Опитайте се да разберете етапите на полета с примера за работата на ръководителите на полети Москва Център AUVD.

На първо място, дори и на земята екипажът на борда, трябва да получи разрешение от полет диспечер летищен контрол кула (TWR).
След това, няколко минути преди обявеното време за заминаване, екипажът пита разрешение за таксиметров диспечер, за да започнете двигателите, и само след получаване на разрешение от постъпленията от управата на летателния екипаж да непосредствената подготовка за излитане. Тук, в този етап и започва директно управление на въздушното движение (РВД).

Мениджър рулиране след искането за разрешение на екипажа да вземе предварителен старт, прави оценка на положението на летището дава условия на екипажа и на таксиметровия път към писта (ПИК) и дава възможност на екипажа да рулира към стопанството точка, която се намира в предната част на пистата.

След окупацията на въоръжените сили на екипажа на доклад преди началото, такси диспечер прехвърли контрола началото на ВС диспечер, който се намира в контролната кула (КДП), е най-високата сграда на летището, от друга страна се нарича "кула".

Експедитор старт взаимодействие с контролер за кацане (те са разрешени от настройката и излитане на въздухоплавателни средства от заема една и съща писта - на "ограничаващ фактор" пространството определяне летище капацитет) дава началото на изпълнителната слънце активност, т.е. рулиране на пистата, екипажът минава условията за излитане и след това, след като доклад готов за излитане на екипажа, разрешава излитане.

Това - в описанието на един от най-простите варианти; всъщност на връзките в контролера на въздушното движение на летището в Москва, като правило, те винаги са повече от една дузина екипаж на въздухоплавателното средство, което контакт се осъществява както в руски и английски език. В този друг възможен вариант, например, Шереметиево и Домодедово е едновременна работа с две писти, което позволява наред с други неща, увеличават значително летище капацитет и съответно, как си прекарват по-малко време на пътника в самолет на земята преди излитане.

Самолетът е излетял - и работата на ADC Мениджър започва тук. По-конкретно, на работата на диспечерския и подхода диспечер кръг. Малко по-рано започват работа на старши ръководител на ADC. Старши мениджър на ADC получава информация за планираното заминаване Sun и въз основа на ситуацията по отношение на трафика, той има право да забрани (отложено) да се издигне до определен период от време, за да се гарантира безопасността.

След излитане, екипажа изпълнява процедура набор излизане от началото на коридора за излизане, и след това в дихателните пътища.

Кръгът Мениджър следи полета, или определя различни от тези, описани в схемите на (различно разбира се, други височини), ако се изисква от въздушната обстановка за безопасността на полета.

За всяко летище в Москва по-типична ситуация, в която се намира летището в същото време са малко по-покачващите и призовавайки за които кацат, което изисква управителят повишено внимание и действия за осигуряване на безопасна сепарация.

Взема дъно подход палка мениджър, който изпълнява по същество една и съща задача, тъй като полетът продължава да изтича в терминал зоната. След нашия самолет поема контрола над горния подход за управление, която MP AUVD управлява до височина от 12,100 метра, а понякога и по-висока (често, но изкачването и там). Мениджър на горния подход управлява мисията на нашите въоръжени сили, за да излезете от въздуха зона Москва (MVZ) - това е около сто и петдесет километра от летището на излитане, в този случай, летището и самолета в десет до петнадесет минути, може би е време да вземете влак (както в авиацията нарича височина, издържат при стандартно атмосферно налягане (760 мм живачен стълб или 1013 НРА), на която полета ще премине преди намаляване преди засаждане в Пулково.

След преминаването му управление MVZ граница самолет отнема регионален мениджър на Център за управление, която осигурява на полета на маршрута на въздух към зона Sofiyaskogo контрол зона център. Какъв е този софтуер? На първо място, на самолета е необходимо да се вземат на най-изгодна полетно ниво, за него, скоростта и маршрута. И тъй като ние имаме например полет само на един самолет от Москва до София, но в действителност се извършват тези полети в комплект, а не само по този маршрут, диспечер контролния център на проблемна зона усложнява многократно: самолети много, и всяка от тях е необходимо да се гарантира и безопасността, и оптимални условия на полет.
Това е - един пример за най-простите начини за излизане от центъра на разход (заминаване летище - коридор - по маршрута), които засягат само три сектори на ADC и един сектор на АСС. Често, обаче, полетът, следващата, да речем, от Домодедово до Магадан, работи на три места в кръглата зала, преди да получите в изходящия коридора на север от Москва, а след това за управление на полета му в рамките на програма за управление кръг на разходен център на летището на излитане, четири подход контролер и два контролера АСС. Такива операции в няколко секции на кръглата зала в центъра на разходите вече е много по-големи, тъй като принципа на географското разпределение на полети на летищата, сега малко се използва, разбира се, повече маршрути и кръстовища, и този подход изисква мениджъри много по-голямо внимание и действия за предотвратяване и разрешаване на евентуални конфликти.

В района на отговорност на ADC пресичат траекторията на спад и възходящ самолетите, както и тези кръстовища има много места, които са на прехвърлянето на контролните граници от един контролер към друг - и това е не само изисква действия радарни контролери, но и допълнителни одобрения, държани, като правило , процесуално контролер.

Храна за диспечерите на самолети топ подход се допълва от значителен брой транзитни полети, извършени от Европа на изток от България и страните от Азия и Тихия океан, и от север на юг от България (и съответно в посока, обратна на запад и на север).

Директен Тя позволява разтоварване на входни и изходни пътища, за да се опрости ситуация на трафик и да направи своя полет е по-къса и намаляване на дискомфорта на пътниците, че всеки вид промяна на полета (преход към хоризонтален полет, в началото на следващата секция на изкачване или слизане) се притискат в седалката, или, напротив, го прави до известна степен се чувстват кръжи над стола. Те го възприемат като "въздушен джоб", а понякога и се простират за хигиенни торбички на задната седалка ...

Ако летите до Москва от южната част на курорта, ще бъде под контрола на администраторите на самолетни ACC MC AUVD от разстояние от 800 км от Москва, и от разстояние над 500 км - ако сте на борда на самолет, който се изпраща от Лондон до Москва.
Обучение за намаляване на едно стъпало, на която самолет прелетя-голямата част от маршрута, екипажът започва, под контрола на центъра за контрол контролер площ (ACC) MC AUVD, когато все още се намира на около 200 km, което е достатъчно, за да имат време да извърши всички необходими процедури.

Мениджър на горния подход се вземат предвид, когато е насочено полет, тъй като през същия коридор, за да го включва самолети, следвайки по всеки от четирите московското летище, и вече е тук започва формирането на потока от самолети (AC) за подход.

През деня ясно да се разграничат няколко периода, когато интензивността на въздушния трафик е най-висока и след това управителят е радио екипажи почти непрекъснато. В края на краищата, е необходимо да се осигури безопасно разстояние между въздухоплавателни средства, като се отчитат различията в техните данни за ефективността на полета, предайте цялата необходима информация за въздушните екипажи, и ако искате и метеорологични условия по маршрута на полета. В този случай, понякога въведени различни ограничения по отношение на използването на въздушното пространство, и това също оказва влияние върху работата на диспечера, което усложнява процеса на вземане на решения.

Task Manager дъно подход се съчетава с диспечер кръга определяне на реда, в който самолетът ще влезе да се приземи на летището, разположени в рамките на географските граници на своята сфера на отговорност.
В условията на тежък трафик активно използват такива методи слънце за управление на потока като вектор (диспечер пита за скорости на повторение на намаляване или увеличаване на пътя) и инструкция на скоростта в рамките на допустимия диапазон, за да се осигури безопасно разстояние между подходите равнини.

Ако самолетът трябва да е на друго летище в Москва, контролерът контролира долната подхода си полет на неговата територия на границите на отговорност, често и предприемане на необходимите стъпки, за да се определи реда на слънцето за кацане в близкия до летището. Брой на споразумения с партньори в същото време, разбира се, се увеличава, тъй като се изисква координирана работа на няколко мениджъри подхождат набор от контролер, както е формирането на един поток на въздухоплавателни средства, подходящи за летището с две, три или дори четири посоки.
Ако въздухоплавателното средство е много необходимо да се използват методи, различни от тези, изброени процедура удължена подход или район чака, че е специално предназначен въздушното пространство в близост до летищата или на разстояние от 100 до 180 km.

Тук, в този случай, и се натрупва допълнителното време, което беше споменато в началото. В час полет от София до Москва все още е повече от половината от пътниците полетите могат да се носят над предградията и пистата в момента, един след друг с минимални безопасни интервали, свързани с други кораби. В такава ситуация, понякога трябва да чуе, и изявлението на командира на малко гориво баланс на екипажа, тогава трябва да се гарантира, че тази възможност полет от извънреден подход.

Вижте самолети в чакалните могат да бъдат и в други случаи, като например лошо време на летището на пристигане. Сега по-малко и по-малко се случва, е, че ниската облачност или лоша видимост принуден да чака за по-добро време, като летища и самолети оборудване ни позволява да седне в един по-скоро неблагоприятни условия. Въпреки това, валежи, влошаване на състоянието на пистата, а дори и в комбинация със силен вятър или буря в района на терминала може да направи невъзможно да се приземи самолета дори и с най-сложните навигационното оборудване и добре обучен екипаж. Същата буря, и това, което в общ език се нарича облаците и метеорология - купесто и Извисяващ кълбеста облаци са достатъчно сериозна заплаха за самолети. И ако екипажът на съвременните самолети оборудвани с радар във въздуха, обикновено може да се справите с опасни за зоната на полет, понякога го прави да възникне ситуация, при така наречените предна буря стотици километри, а височината на тропопаузата направило невъзможно полети.

След като лирично отклонение все още не върнем към нашия полет, който само за няколко минути преди края, преди кацане в Москва.

От дъното на мениджъра се доближава до Слънцето преминава връзката с диапазон на контролер, отговаря на всички установени процедури при подготовката за засаждане (настройка на QFE алтиметър, промяна на конфигурацията на крилото, преиграна стабилизатора на колесника ...) и се стигне до посяването право в продължение на 10 - 20 км на писти започват да се намали на глисадата, която е завършена, като докоснете лентата и в отделението за възстановяване. Вие сте тук! И мениджърите ADC MC AUVD завършен контрол на полета си в момента, когато самолетът продължи посяването направо и се премества в връзката с диспечер кацането MC AUVD, който се намира на летището и контролиране на финалната фаза на полета.

Небето, също има своите "въздушни джобове" в "пиковите" часове, когато в областите, които чакат на различна височина линия до десетина или повече самолети (при изпращане жаргон - "комин"), които са принудени да мишката чакат реда си, за да земя.

Тези "въздушни джобове" се появяват на различни места в района на Москва и по различно време на деня. Запишете час на натоварване контролери ADC е управлението на 75 самолети на час.

Говорейки за буут мениджъра, трябва да изтеглите, в допълнение към час марката, и тази характеристика на въздушния трафик, броят на българските въоръжени сили, свързани едновременно. И тук е равно диспечери ADC MC AUVD - има в цяла България; едновременно в един сектор контролери за управление могат да бъдат повече от 20 самолета, половината от които са чужденци.